Скоростные поезда в Украине - в МИУ рассказали о планах по работе с Hyundai

Скоростные поезда в Украине — в МИУ рассказали о планах по работе с Hyundai

Министерство инфраструктуры еще раз подняло вопрос о строительстве в Украине высокоскоростных железных дорог со скоростью выше 250 км / ч, которые могли бы обеспечить соединение Киева и Одессы за 1,5 часа и помочь реализовать транзитный потенциал страны между Европой. и Азия. Несмотря на то, что проект обсуждается в ведомстве как минимум с 2016 года — за это время было названо не менее трех возможных компаний-партнеров и несколько вариантов его реализации — от заявки к заявке он только проигрывает, а не приобретает конкретики.

Билет на Новый шелковый путь. Какой может быть китайская альтернатива МВФ для Украины

UBR.ua обратился к экспертам, чтобы выяснить: каким образом и возможно ли в принципе построить высокоскоростную железную дорогу в Украине — или эта задача обречена оставаться только в планах и отчетах чиновников.

Китай, Италия, Южная Корея и Украина — история сотрудничества

В то время как Министерство финансов впервые в истории Украины пытается выделить бюджетные средства на модернизацию существующей железнодорожной сети, МИУ продолжает искать возможности для строительства новых высокоскоростных железных дорог. В очередной раз 16 октября проект обсуждался на встрече с украинским представительством южнокорейской Hyundai.

Это уже вторая компания в этом году, упомянутая в контексте проекта высокоскоростной железной дороги (ВСМ) в Украине. Еще в январе «Укрзализныця» подписала меморандум о стратегическом сотрудничестве с китайской госкомпанией CRCC — тогдашний глава МИУ Владислав Криклий уверенно говорил о будущем инициативы, назвав открытие офиса CRCC в Украине признаком укрепления экономика страны и улучшение инвестиционного климата.

Сообщение пресс-службы МИУ по итогам встречи с Hyundai оказалось лишенным громких заявлений при подписании контракта с CRCC: на этот раз в ведомстве лишь подчеркнули, что рассматривают несколько вариантов сотрудничества в рамках проекта, также отмечая, что он «требует комплексного подхода, в частности, в вопросах финансирования, сроков реализации, возможности подготовки технико-экономического обоснования за счет средств гранта».

В МИУ уже частично подошли к ответам на эти вопросы 2 года назад, во время руководства Владимира Омеляна: тогда планировалось построить новую узкоколейную железную дорогу (колея 1435 мм — европейский и мировой стандарт, на основе которого строится высокоскоростная железная дорога) Львов-Киев-Одесса.

Локомотивы впервые допущены на железные дороги Украины

Для этого проекта даже начали готовиться технико-экономическое обоснование (ТЭО) — соответствующее соглашение было подписано 30 января с проектно-консультационным подразделением итальянских железных дорог Italferr.

Спустя полгода впервые представители КНР были приглашены для участия в строительстве высокоскоростной железной дороги — вопрос сотрудничества с местными компаниями Владимир Омелян обсудил с вице-президентом Комиссии по развитию и развитию. Реформы КНР Нин Чжэ. Однако до конца его пребывания на посту Омеляна в МИУ не сообщали о конкретных результатах разработки — в последний раз чиновник объявил, что МИУ «начинает» разработку технико-экономического обоснования совместно с ЕС. 10 мая 2019 года (также отметив, что этот проект оценивается в 10 млрд грн), а 29 августа покинул пост.

Скоростные железные дороги возможны в рамках «Нового шелкового пути».

Какими бы ни были причины неудач в работе с компаниями из Италии и Китая, выбор их привлечения к проектированию и строительству высокоскоростных железнодорожных линий выглядел более логичным в отношении сотрудничества с Hyundai. С одной стороны, именно в этих двух странах высокоскоростные железные дороги используются не только для пассажирских, но и для грузовых перевозок, чего нет больше нигде в мире. В то же время у КНР сейчас больше всего технических возможностей помочь Украине.

"У Китая самый богатый в мире опыт в этой области, он построил и эксплуатирует более 50% всех высокоскоростных железных дорог в мире. Для высокоскоростной железной дороги в Украине нужен как пассажирский, так и грузовой транспорт, который пока производит только Китай. Но производить он должен исключительно в Украине, с максимальным уровнем локализации.", — сказал UBR.ua президент Ассоциации высокоскоростных железных дорог Виктор Мироненко.

С другой стороны, участие Китая и Италии в строительстве сети высокоскоростных железных дорог на территории Украины может быть взаимовыгодным, поскольку предполагает развитие совместных трансграничных проектов.

Во время подписания меморандума о сотрудничестве с CRCC, министр Криклий выразил надежду не только на привлечение инвестиций в высокоскоростные железные дороги для соединения с Европой, но и на пересмотр вопроса об участии Украины в «Новом шелковом пути» ( проект «Один пояс — один путь»). По словам Виктора Мироненко, строительство сети высокоскоростных железных дорог в Украине в принципе целесообразно только в контексте участия в международных проектах.

"Скоростная железная дорога должна быть только международной, транзитной не только для пассажиров, но и для высокодоходных грузов, требующих быстрой доставки. Только тогда проект HSR окупится", — сказал Мироненко.

Уступка семи вокзалов может принести 3,8 млрд грн инвестиций, — Криклий

В 2018 году Ассоциация высокоскоростных железных дорог уже предложила концепцию проекта маршрута из Урумчи, Китай, в Берлин через 7 стран, включая Украину. Благодаря большему количеству стран, представляющих интерес, и меньшей протяженности железнодорожной сети (5100 км против 5300 км), коридор Каспий-Черное море может быть более прибыльным, чем существующее железнодорожное сообщение между Китаем и Европой через Казахстан, Россию и Беларусь.

По оценке ассоциации, доставка грузов из пункта А в пункт Б по Черноморско-Каспийскому коридору может занять 5-7 дней при средней скорости поездов 300 км / ч.

«Скоростной поезд должен быть как космический корабль»

Принимая во внимание текущую стадию готовности проекта, которая все еще находится на стадии поиска источника финансирования и подрядной компании, при самых благоприятных обстоятельствах можно будет открыть высокоскоростные железнодорожные линии в г. Украина через 10-15 лет.

Этому может помешать стоимость строительства — ранее в Ассоциации «Скоростные автомобильные дороги» указывали, что 1 км высокоскоростной железной дороги может стоить 21 миллион долларов. Как отметил в комментарии UBR.ua специалист в области инфраструктуры Владислав Притоманов, даже если исходить из стоимости 1 км в 15 млн долларов, сумма инвестиций только по одному направлению из Киева в Одессу протяженностью 550 км превысит строительство 6-полосной автомагистрали в обе стороны.

"Почему так дорого? Помимо электрификации необходимо установить защиту от движущегося поезда — шумовую и физическую.«, — поясняет Притоманов, добавляя также, что из-за этого возникают проблемы с окупаемостью сети высокоскоростных железных дорог».На Синкансэн, одном из самых дешевых высокоскоростных поездов в мире, минимальная цена билета начинается от 100 долларов.«, — сказал эксперт.

Как отмечал Виктор Мироненко выше, строительство высокоскоростной железной дороги может быть экономически выгодным только в том случае, если она будет использоваться как для грузовых, так и для пассажирских перевозок. Однако он отметил, что опыт его ассоциации в продвижении ВСМ уже показал наличие большого количества потенциальных инвесторов в таком формате проекта. Это оправдано финансовой выгодой, которую могут получить все страны, через которые будет проходить сеть — приграничная торговля по маршруту Каспий-Черное море, по более ранним оценкам ассоциации, превышает 42 миллиона тонн в год, что составляет эквивалент 2 миллиардов долларов годового дохода.

«Укрзализныця» теряет до 1,5 млрд грн доходов из-за слабой реализации металлолома, — ЕБА

Владислав Притоманов выразил сомнения в возможности создания высокоскоростной железнодорожной ветки в направлении Нового Шелкового пути для перевозки грузов. В отличие от существующего маршрута через Россию, Беларусь и Казахстан, альтернативный коридор Каспий-Черное море имеет существенный недостаток в том, что он проходит через два моря.

"Это слишком сложно и требует слишком много действий. Путь через Россию и Беларусь проще и удобнее, так как нет перегрузок по морю, да к тому же меньше пересекает границы и, соответственно, меньше работы с таможней«, — пояснил свою точку зрения Владислав Притоманов, отметив также, что те грузы, которые необходимо доставлять быстрее, чем обычная железнодорожная инфраструктура, можно перевезти по воздуху.

Однако основные трудности в эксплуатации высокоскоростных линий для грузового транспорта лежат в технической плоскости. Как отмечает Притоманов, по скоростным железным дорогам, используемым сегодня для перевозки грузов в Китае и Италии, идет обычный пассажирский скоростной поезд, переоборудованный для перевозки корреспонденции и почты.

"Это связано с неэффективностью и стоимостью километра перевозки на тонну. Весь состав скоростного поезда весит несколько десятков тонн. Чтобы товарный поезд мог пройти большое расстояние, он должен весить 1500 тонн. Разогнать его до 300 км / ч — полбеды — но как тормозить? Никакие колодки и рельсы не встанут — либо надо будет, как космическому кораблю, на полпути разгоняться, наполовину тормозить", — подчеркнул проблему Притоманов.

На фото: сверхскоростной поезд Синкансэн в Японии, Томохиро Осуми / Getty Images

Вы хотите первым получать важную и полезную информацию о ДЕНЬГИ а также БИЗНЕС? Подпишитесь на наши аккаунты в мессенджерах и социальных сетях: Телеграмма, Twitter, YouTube, Facebook, Instagram

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *